EU-Transportlizenz – Transportlizenz Zypern

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Index EU-Transportlizenz
Index „Ltd-Gründung Zypern“
Hoves-Urteil EU zur Transportlizenz
Mitteilung der Kommission über Auslegungsfragen bezüglich des Begriffs der „Zeitweiligkeit“ der Kabotage im Güterkraftverkehr
Richtlinie 96/26/EG des Rates vom 29. April 1996 über die Gegenseitige Anerkennung der Transportlizenzen
Sonderregelungen für andere Personen als Seeleute, die eine abhängige Beschäftigung ausüben (EU-Rechtsvorschriften, angestellt in einem anderen Land als den gewöhnlichen Aufenthalt/Lebensmittelpunkt)

Sonderregelung für andere Personen als Seeleute, die eine abhängige Beschäftigung ausüben

Art. 13 Allgemeine Regelung

(1) Vorbehaltlich der Artikel 14c und 14f unterliegen Personen, für die diese Verordnung gilt, den Rechtsvorschriften nur eines Mitgliedstaats. Welche Rechtsvorschriften diese sind, bestimmt sich nach diesem Titel.

(2) Soweit nicht die Artikel 14 bis 17 etwas anderes bestimmen, gilt Folgendes: a) Eine Person, die im Gebiet eines Mitgliedstaats abhängig beschäftigt ist, unterliegt den Rechtsvorschriften dieses Staates, und zwar auch dann, wenn sie im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats wohnt oder ihr Arbeitgeber oder das Unternehmen, das sie beschäftigt, seinen Wohnsitz oder Betriebssitz im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats hat; b) eine Person, die im Gebiet eines Mitgliedstaats eine selbstständige Tätigkeit ausübt, unterliegt den Rechtsvorschriften dieses Staates, und zwar auch dann, wenn sie im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats wohnt; c) eine Person, die ihre Erwerbstätigkeit an Bord eines Schiffes ausübt, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt, unterliegt den Rechtsvorschriften dieses Staates; d) Beamte und ihnen gleichgestellte Personen unterliegen den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Behörde sie beschäftigt sind; e) eine zum Wehrdienst oder Zivildienst eines Mitgliedstaats einberufene oder wieder einberufene Person unterliegt den Rechtsvorschriften dieses Staates. Ist die Inanspruchnahme dieser Rechtsvorschriften von dem Nachweis von Versicherungszeiten vor der Einberufung bzw. der Wiedereinberufung zum Wehrdienst oder Zivildienst oder nach der Entlassung aus dem Wehrdienst oder Zivildienst abhängig, so werden die nach den Rechtsvorschriften eines anderen Mitgliedstaats zurückgelegten Versicherungszeiten, soweit erforderlich, wie Versicherungszeiten berücksichtigt, die nach den Rechtsvorschriften des ersten Staates zurückgelegt worden sind. Zum Wehrdienst oder Zivildienst einberufene oder wieder einberufene Arbeitnehmer bzw. Selbstständige behalten ihre Arbeitnehmereigenschaft bzw. Selbstständigeneigenschaft; f) eine Person, die den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaats nicht weiterhin unterliegt, ohne dass die Rechtsvorschriften eines anderen Mitgliedstaats gemäss einer der Vorschriften in den vorhergehenden Buchstaben oder einer der Ausnahmen bzw. Sonderregelungen der Artikel 14 bis 17 auf sie anwendbar würden, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sie wohnt, nach Massgabe allein dieser Rechtsvorschriften.

Art. 14 Sonderregelung für andere Personen als Seeleute, die eine abhängige Beschäftigung ausüben

Vom Grundsatz des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe a) gelten folgende Ausnahmen und Besonderheiten: 1. a) Eine Person, die im Gebiet eines Mitgliedstaats von einem Unternehmen, dem sie gewöhnlich angehört, abhängig beschäftigt wird und die von diesem Unternehmen zur Ausführung einer Arbeit für dessen Rechnung in das Gebiet eines anderen Mitgliedstaats entsandt wird, unterliegt weiterhin den Rechtsvorschriften des ersten Mitgliedstaats, sofern die voraussichtliche Dauer dieser Arbeit zwölf Monate nicht überschreitet und sie nicht eine andere Person ablöst, für welche die Entsendungszeit abgelaufen ist. b) geht eine solche Arbeit, deren Ausführung aus nicht vorhersehbaren Gründen die ursprünglich vorgesehene Dauer überschreitet, über zwölf Monate hinaus, so gelten die Rechtsvorschriften des ersten Mitgliedstaats bis zur Beendigung dieser Arbeit weiter, sofern die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet der Betreffende entsandt wurde, oder die von dieser Behörde bezeichnete Stelle dazu ihre Genehmigung erteilt; diese Genehmigung ist vor Ablauf der ersten zwölf Monate zu beantragen. Sie darf nicht für länger als zwölf Monate erteilt werden.

2. Eine Person, die gewöhnlich im Gebiet von zwei oder mehr Mitgliedstaaten abhängig beschäftigt ist, unterliegt den wie folgt bestimmten Rechtsvorschriften: a) Eine Person, die als Mitglied des fahrenden oder fliegenden Personals eines Unternehmens beschäftigt wird, das für Rechnung Dritter oder für eigene Rechnung im internationalen Verkehrswesen die Beförderung von Personen oder Gütern im Schienen-, Strassen-, Luft- oder Binnenschifffahrtsverkehr durchführt und seinen Sitz im Gebiet des Mitgliedstaats hat, unterliegt den Rechtsvorschriften des letzten Mitgliedstaats mit folgender Einschränkung: i) Eine Person, die von einer Zweigstelle oder ständigen Vertretung beschäftigt wird, die das Unternehmen ausserhalb des Gebietes des Mitgliedstaats, in dem es seinen Sitz hat, im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats unterhält, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sich die Zweigstelle oder die ständige Vertretung befindet; ii) eine Person, die überwiegend im Gebiet des Mitgliedstaats beschäftigt wird, in dem sie wohnt, unterliegt den Rechtsvorschriften dieses Staates auch dann, wenn das Unternehmen, das sie beschäftigt, dort weder seinen Sitz noch die Zweigstelle oder eine ständige Vertretung hat; b) eine Person, die nicht unter Buchstabe a) fällt, unterliegt: i) den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sie wohnt, wenn sie ihre Tätigkeit zum Teil im Gebiet dieses Staates ausübt oder wenn sie für mehrere Unternehmen oder mehrere Arbeitgeber tätig ist, die ihren Sitz oder Wohnsitz im Gebiet verschiedener Mitgliedstaaten haben; ii) den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet das Unternehmen oder der Arbeitgeber, das bzw. der sie beschäftigt, seinen Sitz oder Wohnsitz hat, sofern sie nicht im Gebiet eines der Mitgliedstaaten wohnt, in denen sie ihre Tätigkeit ausübt.

3. Eine Person, die im Gebiet eines Mitgliedstaats abhängig in einem Unternehmen beschäftigt ist, das seinen Sitz im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats hat und durch dessen Betrieb die gemeinsame Grenze dieser beiden Staaten verläuft, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet das Unternehmen seinen Sitz hat.

Art. 14a Sonderregelung für andere Personen als Seeleute, die eine selbstständige Tätigkeit ausüben

Vom Grundsatz des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe b) gelten folgende Ausnahmen und Besonderheiten: 1. a) Eine Person, die eine selbstständige Tätigkeit gewöhnlich im Gebiet eines Mitgliedstaats ausübt und die eine Arbeit im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats ausführt, unterliegt weiterhin den Rechtsvorschriften des ersten Mitgliedstaats, sofern die voraussichtliche Dauer dieser Arbeit zwölf Monate nicht überschreitet; b) geht eine solche Arbeit, deren Ausführung aus nicht vorhersehbaren Gründen die ursprünglich vorgesehene Dauer überschreitet, über zwölf Monate hinaus, so gelten die Rechtsvorschriften des ersten Mitgliedstaats bis zur Beendigung dieser Arbeit weiter, sofern die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sich der Betreffende für die Arbeit begeben hat, oder die von dieser Behörde bezeichnete Stelle dazu ihre Genehmigung erteilt; diese Genehmigung ist vor Ablauf der ersten zwölf Monate zu beantragen. Sie darf nicht für länger als zwölf Monate erteilt werden.

2. Eine Person, die eine selbstständige Tätigkeit gewöhnlich im Gebiet von zwei oder mehr Mitgliedstaaten ausübt, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sie wohnt, wenn sie ihre Tätigkeit zum Teil im Gebiet dieses Mitgliedstaats ausübt. Übt sie keine Tätigkeit im Gebiet des Mitgliedstaats aus, in dem sie wohnt, so unterliegt sie den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet sie ihre Haupttätigkeit ausübt. Die Kriterien zur Bestimmung der Haupttätigkeit sind in der in Artikel 98 vorgesehenen Verordnung festgelegt.

3. Eine Person, die eine selbstständige Tätigkeit in einem Unternehmen ausübt, das seinen Sitz im Gebiet eines Mitgliedstaats hat und durch dessen Betrieb die gemeinsame Grenze von zwei Mitgliedstaaten verläuft, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dessen Gebiet das Unternehmen seinen Sitz hat.

4. Besteht nach den Rechtsvorschriften, die nach den Absätzen 2 oder 3 für eine Person gelten müssten, für diese Person auch nicht die Möglichkeit einer freiwilligen Mitgliedschaft in einem Altersversicherungssystem, so gelten für den Betreffenden die Rechtsvorschriften des anderen Mitgliedstaats, die unabhängig von den vorgenannten Bestimmungen für ihn gelten würden, oder, falls dann die Rechtsvorschriften zweier oder mehrerer Mitgliedstaaten für ihn gelten würden, die Rechtsvorschriften, die diese Mitgliedstaaten oder ihre zuständigen Behörden in gegenseitigem Einvernehmen bestimmen.

Richtlinie 96/26/EG des Rates vom 29. April 1996 über den Zugang zum Beruf des Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr sowie über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer

Amtsblatt Nr. L 124 vom 23/05/1996 S. 0001 – 0010

RICHTLINIE 96/26/EG DES RATES vom 29. April 1996 über den Zugang zum Beruf des Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr sowie über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Die Richtlinie 74/561/EWG des Rates vom 12. November 1974 über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr (4), die Richtlinie 74/562/EWG des Rates vom 12. November 1974 über den Zugang zum Beruf des Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr (5) und die Richtlinie 77/796/EWG des Rates vom 12. Dezember 1977 über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer (6) sind mehrfach wesentlich geändert worden. Im Interesse der Zweckmäßigkeit und aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich daher, diese Richtlinien zu kodifizieren und in einem einzigen Text zusammenzufassen.

Die Organisation des Verkehrsmarktes ist eine der Voraussetzungen für die im Vertrag vorgesehene Einführung der gemeinsamen Verkehrspolitik.

Maßnahmen zur Koordinierung der Bedingungen für den Zugang zum Beruf des Güter- oder des Personenkraftverkehrsunternehmers, nachstehend „Kraftverkehrsunternehmer“ genannt, können der tatsächlichen Ausübung des Niederlassungsrechts förderlich sein.

Es müssen gemeinsame Regeln für den Zugang zum Beruf des Verkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr eingeführt werden, um eine bessere Qualifikation des Verkehrsunternehmers zu gewährleisten, die zur Gesundung des Marktes, zur qualitativen Verbesserung der Dienstleistungen im Interesse der Verkehrsnutzer, der Verkehrsunternehmer und auch der gesamten Wirtschaft sowie zur größeren Sicherheit im Straßenverkehr beitragen kann.

Daher sollten die Vorschriften über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers die persönliche Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung des Verkehrsunternehmers umfassen.

Es ist jedoch nicht notwendig, bestimmte Beförderungen von geringer wirtschaftlicher Bedeutung in diese Regelung einzubeziehen.

Seit dem 1. Januar 1993 gilt für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr eine Marktzugangsregelung, bei der Gemeinschaftsgenehmigungen nach qualitativen Kriterien erteilt werden.

Was die erforderliche Zuverlässigkeit betrifft, so ist es zur wirksamen Gesundung des Marktes notwendig, daß der Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und dessen Ausübung einheitlich davon abhängig gemacht werden, daß gegen den Bewerber keine schwere strafrechtliche Verurteilung, auch wegen Verstößen im Bereich der wirtschaftlichen Betätigung, erfolgt ist, daß ihm nicht die Eignung für den Beruf abgesprochen wurde und daß er die Vorschriften für das Kraftverkehrsunternehmergewerbe eingehalten hat.

Hinsichtlich der finanziellen Leistungsfähigkeit sind bestimmte Kriterien festzulegen, denen die Kraftverkehrsunternehmer entsprechen müssen, damit vor allem die Gleichbehandlung der Unternehmen der einzelnen Mitgliedstaaten sichergestellt ist.

In bezug auf die Zuverlässigkeit und die finanzielle Leistungsfähigkeit sind für den Zugang zu den genannten Tätigkeiten in einem Aufnahmeland als ausreichender Nachweis entsprechende Bescheinigungen vorzulegen, die von einer zuständigen Behörde des Heimat- oder Herkunftslandes des Verkehrsunternehmers ausgestellt wurden.

Hinsichtlich des Kriteriums der fachlichen Eignung ist vorzusehen, daß der Bewerber diese Eignung in einer schriftlichen Prüfung nachweist, wobei allerdings die Mitgliedstaaten einen Bewerber von der Prüfung befreien können, wenn er genügend praktische Erfahrung nachweist.

In bezug auf die fachliche Eignung muß die gemäß den Gemeinschaftsbestimmungen über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers ausgestellte Bescheinigung vom Aufnahmeland als ausreichender Nachweis anerkannt werden.

Zum Zwecke der Durchführung dieser Richtlinie ist eine gegenseitige Amtshilfe der Mitgliedstaaten vorzusehen.

Diese Richtlinie darf nicht die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang II Teil B genannten Umsetzungs- und Anwendungsfristen berühren –

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

TITEL I

Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers

Artikel 1

(1) Für den Zugang zu den Berufen des Kraftverkehrsunternehmers gelten die Vorschriften, die die Mitgliedstaaten in Übereinstimmung mit den gemeinsamen Regeln dieser Richtlinie erlassen.

(2) Im Sinne dieser Richtlinie gilt als

– „Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers“ die Tätigkeit jedes Unternehmens, das im gewerblichen Verkehr die Güterbeförderung mit Einzel-Kraftfahrzeugen oder mit Lastzügen bzw. Satteleinheiten ausführt;

– „Beruf des Personenkraftverkehrsunternehmers“ die Tätigkeit jedes Unternehmens, das eine der Öffentlichkeit oder bestimmten Benutzergruppen angebotene Personenbeförderung gegen Vergütung durch die beförderte Person oder durch den Veranstalter der Beförderung ausführt, und zwar mit Kraftfahrzeugen, welche nach ihrer Bauart und ihrer Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen – einschließlich Fahrer – zu befördern;

– „Unternehmen“ jede natürliche Person, jede juristische Person mit oder ohne Erwerbszweck, jede Vereinigung oder jeder Zusammenschluß von Personen ohne Rechtspersönlichkeit und mit oder ohne Erwerbszweck sowie jedes staatliche Organ, unabhängig davon, ob dieses über eine eigene Rechtspersönlichkeit verfügt oder von einer Behörde mit Rechtspersönlichkeit abhängt.

Artikel 2

(1) Diese Richtlinie gilt nicht für Unternehmen, die den Beruf eines Güterkraftverkehrsunternehmers mit Fahrzeugen ausüben, deren zulässige Nutzlast höchstens 3,5 Tonnen oder deren zulässiges Gesamtgewicht höchstens 6 Tonnen beträgt. Die Mitgliedstaaten können jedoch die genannten Schwellen für alle oder einen Teil der Beförderungskategorien herabsetzen.

(2) Die Mitgliedstaaten können nach Anhörung der Kommission Güterkraftverkehrsunternehmen, die ausschließlich innerstaatliche Beförderungen durchführen, von der Anwendung aller oder eines Teils der Bestimmungen dieser Richtlinie ausnehmen, wenn diese Beförderungen aufgrund

– der Art der beförderten Ware oder

– der geringen Entfernung

nur eine geringe Auswirkung auf den Verkehrsmarkt haben.

Im Falle unvorhergesehener Ereignisse können die Mitgliedstaaten bis zum Abschluß der Anhörung der Kommission eine befristete Ausnahmegenehmigung erteilen.

(3) Die Mitgliedstaaten können nach Anhörung der Kommission Unternehmen, die ausschließlich bestimmte Beförderungen von Reisenden mit Kraftfahrzeugen zu nichtkommerziellen Zwecken durchführen oder deren Haupttätigkeit nicht im Personenkraftverkehr besteht, von der Anwendung aller oder eines Teils der Bestimmungen dieser Richtlinie ausnehmen, sofern ihre Tätigkeit sich nur in geringem Maße auf den Verkehrsmarkt auswirkt.

Artikel 3

(1) Unternehmen, die den Beruf des Kraftverkehrsunternehmers ausüben wollen, müssen

a) zuverlässig sein,

b) die entsprechende finanzielle Leistungsfähigkeit besitzen,

c) die Voraussetzung der fachlichen Eignung erfuellen.

Ist der Antragsteller eine natürliche Person und erfuellt er nicht die in Unterabsatz 1 Buchstabe c) geforderte Voraussetzung, so können die zuständigen Behörden ihn dennoch zur Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers zulassen, sofern er diesen eine andere Person benennt, welche die unter den Buchstaben a) und c) geforderten Voraussetzungen erfuellt und den Verkehrsbetrieb ständig und tatsächlich leitet.

Ist der Antragsteller keine natürliche Person, so muß

– die unter Buchstabe a) geforderte Voraussetzung von der oder den Personen erfuellt werden, die das Verkehrsunternehmen ständig und tatsächlich leiten. Die Mitgliedstaaten können verlangen, daß auch andere Angehörige des Unternehmens diese Voraussetzung erfuellen;

– die unter Buchstabe c) geforderte Voraussetzung von der oder einer der unter dem ersten Gedankenstrich genannten Personen erfuellt werden.

(2) Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, die von den in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Unternehmen erfuellt werden müssen, um der Voraussetzung der Zuverlässigkeit zu entsprechen.

Sie schreiben vor, daß diese Voraussetzung nicht bzw. nicht mehr als erfuellt gilt, wenn die natürliche Person oder die natürlichen Personen, die gemäß Absatz 1 diese Voraussetzung erfuellen müssen,

a) Gegenstand einer schweren strafrechtlichen Verurteilung, auch wegen Verstößen im Bereich der wirtschaftlichen Betätigung, waren;

b) aufgrund der geltenden Vorschriften für zur Ausübung des Berufes des Kraftverkehrsunternehmers ungeeignet erklärt wurden;

c) wegen schwerer und wiederholter Verstöße gegen die Vorschriften über

– die für den Berufszweig geltenden Entlohnungs- und Arbeitsbedingungen oder

– die Güterbeförderung bzw. die Personenbeförderung, insbesondere die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, die Gewichte und Abmessungen der Nutzkraftfahrzeuge und die Sicherheit im Straßenverkehr und der Fahrzeuge,

verurteilt worden sind.

In den unter den Buchstaben a), b) und c) genannten Fällen gilt die Voraussetzung der Zuverlässigkeit so lange als nicht erfuellt, wie eine Rehabilitierung oder eine andere Maßnahme gleicher Wirkung gemäß den einschlägigen einzelstaatlichen Vorschriften nicht erfolgt ist.

(3) a) Die Voraussetzung der finanziellen Leistungsfähigkeit ist gegeben, wenn die zur ordnungsgemäßen Inbetriebnahme und Führung des Unternehmens erforderlichen finanziellen Mittel verfügbar sind.

b) Bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit berücksichtigt die zuständige Behörde den Jahresabschluß des Unternehmers, falls ein solcher erstellt wurde; die verfügbaren Mittel einschließlich Bankguthaben, mögliche Überziehungskredite und Darlehen, als Sicherheit für das Unternehmen verfügbare Guthaben und Vermögensgegenstände; die Kosten, einschließlich der Erwerbskosten oder Anzahlungen für Fahrzeuge, Grundstücke und Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, sowie das Betriebskapital.

c) Das Unternehmen muß über ein Eigenkapital und Reserven verfügen, die sich mindestens auf

– 3 000 ECU je eingesetztem Fahrzeug oder

– 150 ECU je Tonne höchstzulässiges Gesamtgewicht bei den vom Unternehmen für die Güterbeförderung eingesetzten Fahrzeugen oder

– 150 ECU je Sitzplatz bei den vom Unternehmen für die Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeugen

belaufen, wobei der niedrigste der sich aus den Berechnungsverfahren ergebenden Beträge maßgeblich ist.

Im Falle von Verkehrsunternehmen, die ausschließlich auf dem inländischen Markt tätig werden, können die Mitgliedstaaten Abweichungen von Unterabsatz 1 zulassen.

d) Die zuständige Behörde kann als Nachweis für die Zwecke der Buchstaben a), b) und c) die Bestätigung oder Versicherung einer Bank oder eines anderen entsprechend befähigten Instituts gelten lassen. Diese Bestätigung oder Versicherung kann in Form einer Bankgarantie oder in gleichartiger Form gegeben werden.

e) Die Buchstaben b), c) und d) gelten nur für Unternehmen, die in einem Mitgliedstaat aufgrund einer nationalen Rechtsvorschrift ab 1. Januar 1990 die Genehmigung zur Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers erhalten.

(4) Die Voraussetzung der fachlichen Eignung ist erfuellt, wenn in einer – gegebenenfalls nach dem Multiple-choice-Verfahren durchgeführten – schriftlichen Prüfung vor der vom Mitgliedstaat benannten Behörde oder Stelle die Kenntnis der in der Liste im Anhang I aufgeführten Sachgebiete nachgewiesen wurde.

Die Mitgliedstaaten können die Bewerber von der Prüfung befreien, wenn diese eine praktische Erfahrung von mindestens fünf Jahren in leitender Funktion in einem Verkehrsunternehmen nachweisen.

Die Mitgliedstaaten können die Inhaber bestimmter Hochschul- oder Fachschuldiplome, die gründliche Kenntnisse auf den in der Liste im Anhang I aufgeführten Sachgebieten gewährleisten, von der Prüfung in den von den Diplomen abgedeckten Sachgebieten ausnehmen; diese Diplome werden von den Mitgliedstaaten eigens bezeichnet.

Als Nachweis der fachlichen Eignung muß eine Bescheinigung vorgelegt werden, die von der in Unterabsatz 1 genannten Behörde oder Stelle ausgestellt worden ist.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, unter denen ein Kraftverkehrsunternehmen abweichend von Artikel 3 Absatz 1 im Falle des Ablebens oder der Erwerbs- oder Geschäftsunfähigkeit der natürlichen Person, die die Tätigkeit des Verkehrsunternehmers ausübt, oder der natürlichen Person, die die in Artikel 3 Absatz 1 Buchstaben a) und c) geforderten Voraussetzungen erfuellt, einstweilig während eines Zeitraums von höchstens einem Jahr – der in ausreichend begründeten Sonderfällen um höchstens sechs Monate verlängert werden kann – fortgeführt werden darf.

Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten können jedoch ausnahmsweise in bestimmten Sonderfällen die Fortführung des Verkehrsunternehmens durch eine Person, die die Voraussetzung der fachlichen Eignung nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe c) nicht erfuellt, aber eine praktische Berufserfahrung von mindestens drei Jahren in der laufenden Geschäftsführung dieses Unternehmens besitzt, endgültig zulassen.

Artikel 5

(1) Unternehmen, die nachweisen, daß sie den Beruf des Güterkraftverkehrs- bzw. des Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und/oder im grenzüberschreitenden Verkehr vor dem

– 1. Januar 1978 für Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, die Niederlande und das Vereinigte Königreich,

– 1. Januar 1984 für Griechenland,

– 1. Januar 1986 für Spanien und Portugal,

– 3. Oktober 1989 für das Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik,

in einem Mitgliedstaat aufgrund einer innerstaatlichen Regelung ausüben durften, sind davon befreit, nachzuweisen, daß sie den jeweils entsprechenden Bestimmungen des Artikels 3 genügen.

(2) Natürliche Personen, die

– nach dem 31. Dezember 1974 und vor dem 1. Januar 1978 für Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, die Niederlande und das Vereinigte Königreich,

– nach dem 31. Dezember 1980 und vor dem 1. Januar 1984 für Griechenland,

– nach dem 31. Dezember 1982 und vor dem 1. Januar 1986 für Spanien und Portugal,

– nach dem 2. Oktober 1989 und vor dem 1. Januar 1992 für das Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik,

entweder

– die Genehmigung erhalten haben, den Beruf des Güterkraftverkehrs- bzw. des Personenkraftverkehrsunternehmers auszuüben, ihre fachliche Eignung aber aufgrund einer einzelstaatlichen Regelung nicht nachweisen mußten

oder

– benannt worden sind, um den Verkehrsbetrieb tatsächlich und ständig zu leiten,

müssen jedoch vor dem

– 1. Januar 1980 für Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, die Niederlande und das Vereinigte Königreich,

– 1. Januar 1986 für Griechenland,

– 1. Januar 1988 für Spanien und Portugal,

– 1. Juli 1992 für das Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik,

die Voraussetzungen der fachlichen Eignung nach Artikel 3 Absatz 4 erfuellt haben.

Das gleiche Erfordernis gilt in dem in Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 3 genannten Fall.

Artikel 6

(1) Die Entscheidungen, die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten aufgrund der gemäß dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen erlassen werden und durch die ein Antrag auf Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers abgelehnt wird, müssen mit Gründen versehen sein.

(2) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, daß die zuständigen Behörden die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers zurücknehmen, wenn sie feststellen, daß die Voraussetzungen nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a), b) oder c) nicht mehr erfuellt sind, wobei sie jedoch gegebenenfalls eine ausreichende Frist für die Einstellung einer Ersatzperson gewähren müssen.

(3) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß die unter diese Richtlinie fallenden Unternehmen die Möglichkeit haben, im Falle der in den Absätzen 1 und 2 genannten Entscheidungen ihre Interessen in geeigneter Weise geltend zu machen.

Artikel 7

(1) Sind von nicht gebietsansässigen Verkehrsunternehmern schwere Verstöße oder wiederholt geringfügige Verstöße gegen die Vorschriften für das Güter- bzw. das Personenkraftverkehrsgewerbe begangen worden und könnten diese zu einem Entzug der Genehmigung zur Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers führen, so unterrichten die Mitgliedstaaten den Mitgliedstaat, in dem das Kraftverkehrsunternehmen seinen Sitz hat, über alle ihnen vorliegenden Informationen über diese Verstöße sowie über die von ihnen zur Ahndung getroffenen Maßnahmen.

(2) Widerruft ein Mitgliedstaat die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers im grenzüberschreitenden Verkehr, so unterrichtet er die Kommission, die den betreffenden Mitgliedstaaten die erforderlichen Informationen übermittelt.

(3) Die Mitgliedstaaten leisten einander bei der Durchführung dieser Richtlinie gegenseitig Amtshilfe.

TITEL II

Gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise

Artikel 8

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen in bezug auf die Niederlassung der in Titel I des Allgemeinen Programms zur Aufhebung der Beschränkungen der Niederlassungsfreiheit (7) genannten natürlichen Personen und Gesellschaften in ihrem Hoheitsgebiet für die unter diese Richtlinie fallenden Tätigkeiten die in dieser Richtlinie festgelegten Maßnahmen.

(2) Unbeschadet der Absätze 3 und 4 erkennt der Aufnahmemitgliedstaat hinsichtlich des Zugangs zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers als ausreichenden Nachweis für die Zuverlässigkeit oder dafür, daß kein Konkurs erfolgt ist, die Vorlage eines Strafregisterauszugs oder, in Ermangelung dessen, die Vorlage einer von einer hierfür zuständigen Justiz- oder Verwaltungsbehörde des Heimat- oder Herkunftslandes des Kraftverkehrsunternehmers ausgestellten gleichwertigen Bescheinigung an, aus der hervorgeht, daß diese Anforderungen erfuellt sind.

(3) Werden in einem Mitgliedstaat an die eigenen Staatsangehörigen besondere Anforderungen in bezug auf ihre Zuverlässigkeit gestellt, deren Nachweis aus der in Absatz 2 genannten Bescheinigung nicht hervorgeht, so erkennt dieser Staat als ausreichenden Nachweis für die Staatsangehörigen der anderen Mitgliedstaaten die Bescheinigung einer zuständigen Justiz- oder Verwaltungsbehörde des Heimat- oder Herkunftslandes an, aus der hervorgeht, daß diese Anforderungen erfuellt sind. Diese Bescheinigungen müssen die spezifischen Tatsachen betreffen, die im Aufnahmeland berücksichtigt werden.

(4) Wird eine gemäß den Absätzen 2 oder 3 geforderte Bescheinigung im Heimat- oder Herkunftsland nicht ausgestellt, so kann sie durch eine eidesstattliche Erklärung oder durch eine förmliche Erklärung ersetzt werden, die der Betreffende vor einer hierfür zuständigen Justiz- oder Verwaltungsbehörde, oder gegebenenfalls bei einem Notar des Heimat- oder Herkunftslandes abgegeben hat, der eine beglaubigte Bescheinigung dieser eidesstattlichen oder förmlichen Erklärung ausstellt. Die Erklärung darüber, daß kein Konkurs erfolgt ist, kann auch vor einem qualifizierten Berufsverband dieses Landes abgegeben werden.

(5) Die gemäß den Absätzen 2 und 3 ausgestellten Bescheinigungen dürfen bei ihrer Vorlage nicht älter als drei Monate sein. Dies gilt auch für die gemäß Absatz 4 abgegebenen Erklärungen.

Artikel 9

(1) Ist im Aufnahmemitgliedstaat der Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit anhand einer Bescheinigung zu erbringen, so erkennt dieser Staat entsprechende Bescheinigungen von Banken des Heimat- oder Herkunftslandes oder von sonstigen, von diesem Land benannten Institutionen als den in seinem eigenen Hoheitsgebiet ausgestellten Bescheinigungen gleichwertig an.

(2) Stellt ein Mitgliedstaat an seine Staatsangehörigen bestimmte Anforderungen in bezug auf ihre finanzielle Leistungsfähigkeit, deren Nachweis nicht durch die in Absatz 1 genannte Bescheinigung erbracht werden kann, so erkennt dieser Mitgliedstaat als ausreichenden Nachweis für die Staatsangehörigen der übrigen Mitgliedstaaten eine von einer hierfür zuständigen Verwaltungsbehörde des Heimat- oder Herkunftslandes ausgestellte Bescheinigung an, aus der hervorgeht, daß diese Anforderungen erfuellt sind. Diese Bescheinigungen müssen die spezifischen Tatsachen betreffen, die im Aufnahmeland berücksichtigt werden.

Artikel 10

(1) Die Mitgliedstaaten erkennen als ausreichenden Nachweis der fachlichen Eignung die in Artikel 3 Absatz 4 Unterabsatz 4 genannten, von einem anderen Mitgliedstaat ausgestellten Bescheinigungen an.

(2) In bezug auf die Unternehmen, die in Griechenland vor dem 1. Januar 1981 oder in den anderen Mitgliedstaaten vor dem 1. Januar 1975 aufgrund von einzelstaatlichen Rechtsvorschriften befugt waren, den Beruf des Güter- oder Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und/oder grenzüberschreitenden Verkehr auszuüben, erkennen die Mitgliedstaaten – sofern diese Unternehmen Gesellschaften gemäß Artikel 58 des Vertrags sind – als ausreichenden Nachweis der fachlichen Eignung die Bescheinigung an, daß die betreffende Tätigkeit während eines Zeitraums von drei Jahren in einem Mitgliedstaat tatsächlich ausgeübt wurde. Die Ausübung dieser Tätigkeit darf nicht mehr als fünf Jahre vor dem Zeitpunkt der Vorlage der Bescheinigung beendet worden sein.

Wenn es sich um eine juristische Person handelt, so wird die tatsächliche Ausübung der Tätigkeit für eine der natürlichen Personen bescheinigt, die die Beförderungstätigkeit des Unternehmens tatsächlich leiten.

(3) Bescheinigungen, die Kraftverkehrsunternehmern vor dem 1. Januar 1990 gemäß den geltenden Bestimmungen als Nachweis der fachlichen Eignung ausgestellt wurden und bis zu diesem Zeitpunkt gültig waren, sind den gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie ausgestellten Bescheinigungen gleichgestellt.

TITEL III

Schlußbestimmungen

Artikel 11

Die Mitgliedstaaten bestimmen die für die Ausstellung der in Artikel 8 Absatz 2 und in Artikel 9 sowie der in Artikel 10 Absatz 2 genannten Bescheinigungen zuständigen Behörden und Stellen. Sie setzen die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 12

Die Artikel 8 bis 11 sind auch auf Staatsangehörige der Mitgliedstaaten anwendbar, die gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1612/68 des Rates vom 15. Oktober 1968 über die Freizügigkeit der Arbeitnehmer innerhalb der Gemeinschaft (8) den Beruf des Kraftverkehrsunternehmers als abhängig Beschäftigte ausüben sollen.

Artikel 13

(1) Die Mitgliedstaaten treffen nach Anhörung der Kommission die Maßnahmen, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zu den in Anhang II Teil B angegebenen Zeitpunkten nachzukommen.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 14

Die in Anhang II Teil A aufgeführten Richtlinien werden aufgehoben, unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang II Teil B genannten Umsetzungs- und Anwendungsfristen.

Bezugnahmen auf die genannten Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle im Anhang III zu lesen.

Artikel 15

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Luxemburg am 29. April 1996.

Im Namen des Rates

Der Präsident

W. LUCHETTI

(1) ABl. Nr. C 286 vom 14. 11. 1990, S. 4, und Änderung übermittelt am 16. 12. 1993.

(2) ABl. Nr. C 339 vom 31. 12. 1991, S. 5, und ABl. Nr. C 295 vom 22. 10. 1994, S. 30.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 13. Dezember 1991 (ABl. Nr. C 13 vom 20. 1. 1992, S. 443) und vom 20. April 1994 (ABl. Nr. C 128 vom 9. 5. 1994, S. 136), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 8. Dezember 1995 (ABl. Nr. C 356 vom 30. 12. 1995) und Beschluß des Europäischen Parlaments vom 28. März 1996 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. Nr. L 308 vom 19. 11. 1974, S. 18. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3572/90 (ABl. Nr. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 12).

(5) ABl. Nr. L 308 vom 19. 11. 1974, S. 23. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3572/90 (ABl. Nr. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 12).

(6) ABl. Nr. L 334 vom 24. 12. 1977, S. 37. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/438/EWG (ABl. Nr. L 212 vom 22. 7. 1989, S. 101). Berichtigung im ABl. Nr. L 298 vom 17. 10. 1989, S. 31.

(7) ABl. Nr. 2 vom 15. 1. 1962, S. 36/62.

(8) ABl. Nr. L 257 vom 19. 10. 1968, S. 2. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2434/92 (ABl. Nr. L 245 vom 26. 8. 1992, S. 1).

ANHANG I

LISTE DER UNTER ARTIKEL 3 ABSATZ 4 FALLENDEN SACHGEBIETE

Die Kenntnisse, die für die Feststellung der fachlichen Eignung zu berücksichtigen sind, müssen sich zumindest auf die in dieser Liste angeführten Sachgebiete erstrecken. Diese Sachgebiete müssen im einzelnen spezifiziert und von den zuständigen einzelstaatlichen Behörden festgelegt oder genehmigt werden. Personen mit einem Ausbildungsstand, der einer im Rahmen der Schulpflicht abgeschlossenen Ausbildung entspricht, müssen in der Lage sein, sich die entsprechenden Kenntnisse auf diesen Sachgebieten anzueignen.

A. SACHGEBIETE, DEREN KENNTNIS FÜR KRAFTVERKEHRSUNTERNEHMER ERFORDERLICH IST, DIE NUR BEFÖRDERUNGEN IM INNERSTAATLICHEN VERKEHR DURCHFÜHREN WOLLEN

Recht

Für die Ausübung des Berufs erforderliche Kenntnisse im Zivil-, Handels-, Sozial- und Steuerrecht, insbesondere in bezug auf

– Verträge im allgemeinen,

– Beförderungsverträge, insbesondere die Verantwortlichkeit des Verkehrsunternehmers (Art und Grenzen),

– Handelsgesellschaften,

– Geschäftsbücher,

– Arbeitsregelung, soziale Sicherheit,

– Steuerregelung.

1. Güterkraftverkehrsunternehmer

a) Kaufmännische und finanzielle Verwaltung des Betriebes

Zahlungs- und Finanzierungsmodalitäten,
Berechnung der Gestehungskosten,
Beförderungspreise und -bedingungen,
kaufmännische Buchführung,
Versicherungen,
Rechnungen,
Hilfsgewerbetreibende des Verkehrs,
Betriebsführung von Kraftverkehrsunternehmen,
Marketing.

b) Zugang zum Markt

Vorschriften für den Zugang zum Beruf und für dessen Ausübung,
Beförderungsdokumente.

c) Technische Normen und technischer Betrieb

Fahrzeuggewichte und -abmessungen,
Wahl des Fahrzeugs,
Abnahme und Zulassung,
Normen für die Instandhaltung der Fahrzeuge,
Laden und Entladen der Fahrzeuge,
Beförderung gefährlicher Güter,
Beförderung von Nahrungsmitteln,
Grundregeln des Umweltschutzes bei der Verwendung und Wartung der Fahrzeuge.

d) Straßenverkehrssicherheit

Rechts- und Verwaltungsvorschriften für den Straßenverkehr,
Straßenverkehrssicherheit,
Unfallverhütung und bei Unfällen zu ergreifende Maßnahmen.

2. Personenkraftverkehrsunternehmer

a) Kaufmännische und finanzielle Verwaltung des Betriebes

Zahlungs- und Finanzierungsmodalitäten,
Berechnung der Gestehungskosten,
Beförderungstarife, -preise und -bedingungen,
kaufmännische Buchführung,
Versicherungen,
Rechnungen,
Reisebüros,
Betriebsführung,
Marketing.

b) Regelung für Personenkraftverkehrsdienste

Organisation von Verkehrsdiensten und Aufstellung von Beförderungsplänen,
Bedingungen für die Durchführung der Personenbeförderung,
Vorschriften für den Zugang zum Beruf und für dessen Ausübung,
Beförderungsdokumente.

c) Technische Normen und technischer Betrieb

Wahl des Fahrzeugs,
Abnahme und Zulassung,
Normen für die Instandhaltung der Fahrzeuge,
Grundregeln des Umweltschutzes bei der Verwendung und Wartung der Fahrzeuge.

d) Straßenverkehrssicherheit

Rechts- und Verwaltungsvorschriften für den Straßenverkehr,
Straßenverkehrssicherheit,
Straßennetz,
Unfallverhütung und bei Unfällen zu ergreifende Maßnahmen.

B. SACHGEBIETE, DEREN KENNTNIS FÜR KRAFTVERKEHRSUNTERNEHMER ERFORDERLICH IST, DIE BEFÖRDERUNGEN IM GRENZÜBERSCHREITENDEN VERKEHR DURCHFÜHREN WOLLEN

Die in Abschnitt A genannten Sachgebiete, je nach Fall,
Bestimmungen, die aufgrund einzelstaatlicher Rechtsvorschriften, gemeinschaftlicher Regeln und internationaler Übereinkommen und Abkommen für den Güterkraftverkehr bzw. Personenkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen der Gemeinschaft und Drittländern gelten,
Praxis beim Grenzübergang und andere die Transportkontrollen betreffende Formalitäten,
wichtigste Verkehrsregeln in den Mitgliedstaaten.

ANHANG II

TEIL A

VERZEICHNIS DER AUFGEHOBENEN RICHTLINIEN (nach Artikel 14)

Richtlinie 74/561/EWG
Richtlinie 74/562/EWG
Richtlinie 77/796/EWG

und ihre nachfolgenden Abänderungen:

Richtlinie 80/1178/EWG
Richtlinie 80/1179/EWG
Richtlinie 80/1180/EWG
Richtlinie 85/578/EWG
Richtlinie 85/579/EWG
Richtlinie 89/438/EWG
Verordnung (EWG) Nr. 3572/90: nur die Artikel 1 und 2

TEIL B

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG III

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl- Hoves Urteil

URTEIL DES GERICHTSHOFES

2. Juli 2002(1)

Güterkraftverkehr – Kraftfahrzeugsteuer – Mitgliedstaat der Zulassung

In der Rechtssache C-115/00

betreffend ein dem Gerichtshof nach Artikel 234 EG vom Finanzgericht Münster (Deutschland) in dem bei diesem anhängigen Rechtsstreit

Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl

gegen

Finanzamt Borken

vorgelegtes Ersuchen um Vorabentscheidung über die Auslegung von Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates vom 25. Oktober 1993 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 279, S. 1), und Artikel 5 der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. L 279, S. 32)

erlässt

DER GERICHTSHOF

unter Mitwirkung des Präsidenten G. C. Rodríguez Iglesias, des Kammerpräsidenten P. Jann, der Kammerpräsidentinnen F. Macken und N. Colneric, des Kammerpräsidenten S. von Bahr sowie der Richter C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, J.-P. Puissochet, M. Wathelet (Berichterstatter), R. Schintgen, V. Skouris und J. N. Cunha Rodrigues,

Generalanwalt: D. Ruiz-Jarabo Colomer

Kanzler: H. A. Rühl, Hauptverwaltungsrat

unter Berücksichtigung der schriftlichen Erklärungen

der Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl, vertreten durch die Geschäftsführerin B. Jansen-Weber und den Geschäftsführer A. Hoves,
der französischen Regierung, vertreten durch K. Rispal-Bellanger und S. Seam als Bevollmächtigte,
der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch M. Wolfcarius und E. Traversa als Bevollmächtigte im Beistand von Rechtsanwalt A. Böhlke,

aufgrund des Sitzungsberichts,

nach Anhörung der mündlichen Ausführungen des Finanzamts Borken, vertreten durch W. Busch als Bevollmächtigten, der Regierung des Vereinigten Königreichs, vertreten durch Barrister P. Whipple, und der Kommission, vertreten durch M. Wolfcarius im Beistand von Rechtsanwalt A. Böhlke in der Sitzung vom 16. Oktober 2001,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 27. November 2001,

folgendes

Urteil

Das Finanzgericht Münster hat mit Beschluss vom 23. Februar 2000, eingegangen beim Gerichtshof am 27. März 2000, gemäß Artikel 234 EG zwei Fragen nach der Auslegung von Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates vom 25. Oktober 1993 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 279, S. 1), und Artikel 5 der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. L 279, S. 32) zur Vorabentscheidung vorgelegt.

Diese Fragen stellen sich in einem Rechtsstreit zwischen der Firma Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl (nachfolgend: Klägerin) und dem Finanzamt Borken (nachfolgend: Beklagter) wegen der Kraftfahrzeugsteuer, die der Beklagte nach deutschem Recht für Lastkraftwagen verlangt, die auf die Klägerin in Luxemburg zugelassen sind und von ihr zu Kabotagefahrten in Deutschland verwendet werden.

Rechtlicher Rahmen

Die Gemeinschaftsregelung

Eine erste Übergangsregelung für die Kabotage wurde durch die Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 390, S. 3), eingeführt.

Nach dieser Verordnung wurde ab 1. Juli 1990 jeder Unternehmer des gewerblichen Güterkraftverkehrs, der in einem Mitgliedstaat (nachfolgend: Mitgliedstaat der Niederlassung) in Übereinstimmung mit dessen Rechtsvorschriften niedergelassen war und dort die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr erhalten hatte, sofern er eine Kabotagegenehmigung besaß, zum zeitweiligen Verkehr in einem anderen Mitgliedstaat (nachfolgend: Aufnahmemitgliedstaat) zugelassen, ohne dass er dort über einen Unternehmenssitz oder eine Niederlassung verfügen musste.

Die Verordnung legte ein gemeinschaftliches Kontingent von Kabotagegenehmigungen mit jeweils zweimonatiger Geltung fest, das jährlich von der Kommission erhöht werden konnte, und teilte dieses Kontingent auf die einzelnen Mitgliedstaaten auf. Die Kommission übermittelte die Kabotagegenehmigungen den Mitgliedstaaten der Niederlassung. Die zuständigen Stellen dieser Staaten erteilten sie anschließend den antragstellenden Verkehrsunternehmen.

Diese Übergangsregelung galt bis zum 31. Dezember 1992. Nach Artikel 9 der Verordnung Nr. 4059/89 sollte der Rat nämlich vor dem 1. Juli 1992 eine Verordnung zur endgültigen Regelung der Kabotage erlassen, die am 1. Januar 1993 in Kraft treten sollte.

Mit Urteil vom 16. Juli 1992 in der Rechtssache C-65/90 (Parlament/Rat, Slg. 1992, I-4593) erklärte der Gerichtshof die Verordnung Nr. 4059/89 wegen Verletzung wesentlicher Formvorschriften für nichtig, erhielt jedoch deren Wirkungen bis zum ordnungsgemäßen Erlass einer neuen Regelung aufrecht.

Am 25. Oktober 1993 erließ der Rat die Verordnung Nr. 3118/93, die ab 1. Januar 1994 galt. Nach dieser Verordnung sollte zum nationalen Verkehr jeder Verkehrsunternehmer zugelassen werden, der Inhaber der Gemeinschaftslizenz gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates vom 26. März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten (ABl. L 95, S. 1) war.

Die Verordnung Nr. 3118/93 schuf eine neue Übergangsregelung für die gemeinschaftliche Genehmigung und Kontingentierung von Kabotagefahrten. Sie legte ein gemeinschaftliches Kontingent von Kabotagegenehmigungen fest, die für jeweils zwei Monate galten, und teilte dieses Kontingent auf die einzelnen Mitgliedstaaten auf. Die Verordnung sieht eine jährliche Erhöhung dieses Kontingents um einen festen Satz vor.

10.

Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung Nr. 3118/93 endete die Geltungsdauer der Regelung der Gemeinschaftsgenehmigung und der Gemeinschaftskabotagekontingente am 1. Juli 1998. Nach Artikel 12 Absatz 3 war ab diesem Zeitpunkt jeder gebietsfremde Verkehrsunternehmer, der die Voraussetzungen nach dieser Verordnung erfüllte, ohne mengenmäßige Beschränkungen zum Güterkraftverkehr in einem Mitgliedstaat zugelassen, ohne dass er dort über einen Unternehmenssitz oder eine Niederlassung verfügten musste.

11.

Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3118/93 lautet:

Jeder Unternehmer des gewerblichen Güterkraftverkehrs, der Inhaber der Gemeinschaftslizenz gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 ist, wird unter den in dieser Verordnung festgelegten Bedingungen zum zeitweiligen gewerblichen Güterkraftverkehr in einem anderen Mitgliedstaat, nachfolgend .Kabotage bzw. .Aufnahmemitgliedstaat genannt, zugelassen, ohne dort über einen Unternehmenssitz oder eine Niederlassung zu verfügen.

12.

Artikel 3 Absatz 3 Unterabsätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 3118/93 bestimmt:

Die Kabotagegenehmigung wird auf den Namen des Verkehrsunternehmers ausgestellt. Sie … kann nur für jeweils ein Fahrzeug verwendet werden.

Unter .Fahrzeug ist ein im Mitgliedstaat der Niederlassung amtlich zugelassenes, ausschließlich für die Güterbeförderung bestimmtes Kraftfahrzeug oder eine ausschließlich für die Güterbeförderung bestimmte Fahrzeugkombination zu verstehen, bei der zumindest das Kraftfahrzeug im Mitgliedstaat der Niederlassung amtlich zugelassen ist.

13.

In Artikel 6 Absätze 1 und 3 der Verordnung Nr. 3118/93, dessen Wortlaut fast identisch mit dem des Artikels 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 4059/89 ist, heißt es:

(1) Vorbehaltlich der Anwendung der Gemeinschaftsregelung unterliegt die Durchführung der Kabotagefahrten den Rechts- und Verwaltungsvorschriften des Aufnahmemitgliedstaats in folgenden Bereichen:

a) für den Beförderungsvertrag geltende Preise und Bedingungen;

b) Fahrzeuggewichte und -abmessungen …;

c) Vorschriften für die Beförderung bestimmter Kategorien von Beförderungsgut, insbesondere gefährlicher Güter, verderblicher Lebensmittel und lebender Tiere;

d) Lenk- und Ruhezeiten;

e) Mehrwertsteuer (MwSt.) auf Beförderungsdienstleistungen. …

…

(3) Die in Absatz 1 genannten Vorschriften werden auf die gebietsfremden Verkehrsunternehmer unter denselben Bedingungen angewandt, wie sie dieser Staat seinen eigenen Staatsangehörigen auferlegt, damit jede offenkundige oder versteckte Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ausgeschlossen wird.

14.

Am 25. Oktober 1993 erließ der Rat außerdem die Richtlinie 93/89. Mit ihr sollen die Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten durch die Harmonisierung der Abgabensysteme und die Einführung gerechter Mechanismen für die Anlastung der Wegekosten an die Verkehrsunternehmer beseitigt werden. Nach ihrem Artikel 13 Absatz 1 Unterabsatz 1 war diese Richtlinie vor dem 1. Januar 1995 umzusetzen.

15.

Gemäß Artikel 1 Absatz 1 der Richtlinie 93/89 haben die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls insbesondere ihre Systeme für die Besteuerung von Kraftfahrzeugen anzugleichen.

16.

Nach Artikel 2 der Richtlinie 93/89 bezeichnet der Ausdruck Kraftfahrzeug ein Kraftfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt.

17.

Die Kraftfahrzeugsteuern, die unter die Richtlinie 93/89 fallen, sind in Artikel 3 Absatz 1 aufgezählt, in dem es heißt:

– Deutschland: Kraftfahrzeugsteuer

…

– Luxemburg: taxe sur les véhicules automoteurs

…

18.

Artikel 5 der Richtlinie 93/89 bestimmt:

Die in Artikel 3 genannten Steuern für Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, werden nur von dem Mitgliedstaat der Zulassung erhoben.

19.

Mit Urteil vom 5. Juli 1995 in der Rechtssache C-21/94 (Parlament/Rat, Slg. 1995, I-1827) erklärte der Gerichtshof die Richtlinie 93/89 für nichtig, erhielt jedoch deren Wirkungen bis zum ordnungsgemäßen Erlass einer neuen Regelung aufrecht. Diese neue Regelung wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187, S. 42) erlassen, die am 20. Juli 1999 in Kraft getreten ist.

Die nationale Regelung

20.

Nach den Angaben des vorlegenden Gerichts im Vorlagebeschluss waren folgende nationalen Vorschriften einschlägig.

21.

Erstens handelt es sich um das Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG), dessen § 1 (Steuergegenstand) in der bis zum 31. Dezember 1994 geltenden Fassung bestimmt:

(1) Der Kraftfahrzeugsteuer unterliegt

…

2. das Halten von ausländischen Fahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Straßen, solange die Fahrzeuge sich im Inland befinden;

3. die widerrechtliche Benutzung von Fahrzeugen; …

22.

In der nach dem 1. Januar 1995 geltenden Fassung lautet § 1 KraftStG:

(1) Der Kraftfahrzeugsteuer unterliegt

…

2. das Halten von ausländischen Fahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Straßen, solange die Fahrzeuge sich im Inland befinden. Ausgenommen sind hiervon ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmte Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 000 kg, die nach Artikel 5 der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 (ABl. EG Nr. L 279 S. 32) in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind; dies gilt nicht für Fälle der Nummer 3;

3. die widerrechtliche Benutzung von Fahrzeugen; …

23.

§ 2 KraftStG (Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden) bestimmt:

…

(4) Ein Fahrzeug ist ein ausländisches Fahrzeug, wenn es im Zulassungsverfahren eines anderen Staates zugelassen ist.

(5) Eine widerrechtliche Benutzung im Sinne dieses Gesetzes liegt vor, wenn ein Fahrzeug auf öffentlichen Straßen im Inland ohne die verkehrsrechtlich vorgeschriebene Zulassung benutzt wird. Eine Besteuerung wegen widerrechtlicher Benutzung entfällt, wenn das Halten des Fahrzeugs von der Steuer befreit sein würde oder die Besteuerung bereits nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 oder 2 vorgenommen worden ist.

24.

Zweitens handelt es sich um die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO), deren § 18 (Zulassungspflicht) lautet:

Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 6 km/h und ihre Anhänger (hinter Kraftfahrzeugen mitgeführte Fahrzeuge mit Ausnahme von betriebsunfähigen Fahrzeugen, die abgeschleppt werden, und von Abschleppachsen) dürfen auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sie durch Erteilung einer Betriebserlaubnis oder einer EG-Typgenehmigung und durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens für Kraftfahrzeuge oder Anhänger von der Verwaltungsbehörde (Zulassungsstelle) zum Verkehr zugelassen sind.

25.

§ 23 Absatz 1 StVZO (Zuteilung der amtlichen Kennzeichen) sieht vor:

Die Zuteilung des amtlichen Kennzeichens für ein Kraftfahrzeug oder einen Kraftfahrzeuganhänger hat der Verfügungsberechtigte bei der Verwaltungsbehörde (Zulassungsbehörde) zu beantragen, in deren Bezirk das Fahrzeug seinen regelmäßigen Standort haben soll. …

26.

Drittens bestimmt § 1 Absatz 1 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) vom 12. November 1934 (RGBl I 1934, 1137) in der auf den im Ausgangsverfahren maßgeblichen Zeitraum anwendbaren Fassung:

Ausländische Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger sind zum vorübergehenden Verkehr im Geltungsbereich dieser Verordnung zugelassen, wenn für sie von einer zuständigen Stelle ein gültiger

…

b) ausländischer Zulassungsschein ausgestellt und im Geltungsbereich dieser Verordnung kein regelmäßiger Standort begründet ist. …

Ausgangsverfahren und Vorabentscheidungsfragen

27.

Ausweislich des Vorlagebeschlusses ist die Klägerin eine durch Gesellschaftsvertrag vom 6. Juni 1989 gegründete Gesellschaft luxemburgischen Rechts mit Sitz im Großherzogtum Luxemburg. Seit dem 13. September 1993 ist Herr Hoves alleiniger Gesellschafter der Klägerin. Zunächst war er deren alleiniger Geschäftsführer, bevor mit notarieller Urkunde vom 24. März 1998 Frau Bettina Jansen-Weber zur weiteren Geschäftsführerin bestellt wurde. Die beiden Geschäftsführer sind gemeinschaftlich vertretungsberechtigt. Herr Hoves ist zugleich Geschäftsführer der Hoves Speditionsgesellschaft mbH mit Sitz in Rhede (Deutschland) (nachfolgend: GmbH).

28.

Gegenstand des Unternehmens der Klägerin ist der nationale und internationale Warentransport. Bis Ende 1995 war die Klägerin ausschließlich als Frachtführerin für die GmbH tätig. Diese Tätigkeit war in einem Vertrag vom 27. Januar 1993 geregelt. Danach stellte die GmbH die Einsatzpläne der Fahrzeuge und Fahrer auf. Diese rechnete nach Durchführung der Frachtaufträge im Wege von Gutschriften mit der Klägerin ab.

29.

Fünfzehn Lastkraftwagen waren auf die Klägerin in Luxemburg zugelassen. Für diese Fahrzeuge entrichtete sie in Luxemburg Kraftfahrzeugsteuer (taxe sur les véhicules automoteurs). Die luxemburgischen Behörden erteilten ihr nach Artikel 5 der Verordnung Nr. 4059/89 Kabotagegenehmigungen. Die Klägerin beschäftigte acht Fahrer, die alle in Deutschland ansässig waren.

30.

Im Rahmen eines Steuerrechtsstreits, der die Jahre 1993 und 1994 betraf, bei dem es sich nicht um den beim Finanzgericht Köln anhängigen Ausgangsrechtsstreit handelt, wandte sich das Bundesamt für Finanzen zur Feststellung des Ortes der Geschäftsleitung im Wege der Rechts- und Amtshilfe an die luxemburgischen Behörden. Mit Schreiben vom 12. Juli 1996 erteilte die luxemburgische Direction des Contributions Directes gemäß der Richtlinie 77/799/EWG des Rates vom 19. Dezember 1977 über die gegenseitige Amtshilfe zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten im Bereich der direkten Steuern (ABl. L 336, S. 15) eine Reihe von Auskünften.

31.

Dem vorlegenden Gericht zufolge verfügte die Klägerin nach diesen Auskünften in Luxemburg weder über eine eigene Werkstatt noch über Abstellplätze für die Lastkraftwagen. Da sich ihre Tätigkeit in Luxemburg im Wesentlichen auf die Verwaltung der Transportgeschäfte beschränke und die für die Klägerin maßgebenden Entscheidungen ausschließlich von Herrn Hoves getroffen würden, der seinen Wohnsitz in Deutschland habe und sich dort größtenteils aufhalte, befinde sich der Ort der Leitung der Gesellschaft im Sinne des Artikels 3 Absatz 6 des Doppelbesteuerungsabkommens Luxemburg/Deutschland vom 23. August 1958, geändert am 15. Juni 1973 (BGBl. II 1959, 1270; BGBl. II 1978, 111), nicht in Luxemburg, sondern in Deutschland. Ob es sich bei den Büroräumen in Remich und Esch/Alzette um eine Betriebsstätte im Sinne des Abkommens handele, sei sehr fraglich. In Bertrange dürfte eine Betriebsstätte seit dem 9. Februar 1996 unterhalten werden.

32.

Die deutschen Steuerbehörden folgten der Auffassung der luxemburgischen Behörden. Sie gingen von einem Sitz der Geschäftsleitung der Klägerin in Rhede aus und schätzten daher die Besteuerungsgrundlagen zur Körperschaftsteuer und Umsatzsteuer für 1989 bis 1995, zur Vermögensteuer für 1992 sowie zur Lohnsteuer für 1989 bis 1994. Über die hiergegen gerichteten Einsprüche war bei Erlass des Vorlagebeschlusses noch nicht entschieden.

33.

Ferner schätzte der Beklagte die Besteuerungsgrundlagen zur Festsetzung der Kraftfahrzeugsteuer für die auf die Klägerin zugelassenen Fahrzeuge und setzte die Kraftfahrzeugsteuer für den Zeitraum von 1991 bis 1996 fest. Die Klage beim Finanzgericht Münster richtet sich gegen die Entscheidungen und Steuerbescheide, die sich auf die Kraftfahrzeugsteuer beziehen.

34.

Das vorlegende Gericht führt aus, regelmäßiger Standort im Sinne von § 23 Absatz 1 StVZO in seiner Auslegung durch die Rechtsprechung sei der Ort, von dem aus das Fahrzeug unmittelbar zum öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werde und an dem es nach Beendigung des Einsatzes zum Ruhen gebracht werde; handele es sich wie im vorliegenden Fall um überregionalen Verkehr, sei dies der Einsatzmittelpunkt, von dem aus über den Einsatz des Fahrzeugs zum Verkehr einschließlich der Ruhezeiten der Fahrer bestimmt werde. Hier sei der regelmäßige Standort der Fahrzeuge Rhede.

35.

Da die Fahrzeuge ihren Standort in Deutschland hätten, müssten sie gemäß § 18 StVZO dort zugelassen sein. Die inländische Kraftfahrzeugsteuerpflicht folge bis zum 31. Dezember 1994 aus § 1 Absatz 1 Nummer 2 KraftStG und seit dem 1. Januar 1995 aus § 1 Absatz 1 Nummer 2 Satz 2 Halbsatz 2 KraftStG in Verbindung mit § 1 Absatz 1 Nummer 3 KraftStG. Denn die Fahrzeuge seien widerrechtlich im Sinne des § 2 Absatz 5 Satz 1 KraftStG benutzt worden.

36.

Nach Auffassung des vorlegenden Gerichts ergibt sich eine Freistellung von der Kraftfahrzeugsteuer weder aus nationalem Recht noch aus dem Doppelbesteuerungsabkommen vom 23. August 1958. Das Gericht prüft nacheinander mehrere nationale Rechtsvorschriften und führt aus, dass auch das kraftfahrsteuerrechtliche Gegenseitigkeitsabkommen mit Luxemburg (vgl. Erlass des Reichsministers der Finanzen vom 1. Juli 1930, RStBl. 1930, 454) einen lediglich vorübergehenden Aufenthalt in Deutschland voraussetze.

37.

Das vorlegende Gericht hat jedoch Zweifel, ob diese Rechtslage im Einklang mit den gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften steht, insbesondere Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 und Artikel 5 der Richtlinie 93/89.

38.

Das Finanzgericht Münster führt aus, dass gemäß dem Urteil vom 9. März 1999 in der Rechtssache C-212/97 (Centros, Slg. 1999, I-1459) der Sitz einer Gesellschaft nach ihrem Statut zu bestimmen sei. Die Klägerin habe sowohl ihren Sitz als auch eine Niederlassung in Luxemburg; ob sich dort auch der Ort ihrer Geschäftsleitung befinde, sei unerheblich. In dem für das Ausgangsverfahren maßgeblichen Zeitraum habe sie in Deutschland weder eine Tochtergesellschaft noch eine Agentur oder (Zweig-)Niederlassung im Sinne einer festen Einrichtung auf unbestimmte Zeit, d. h. eine Betriebsstätte im Sinne des Steuerrechts, besessen. Weder die Disposition der Fahrzeuge der Klägerin durch die GmbH noch der Wohnsitz des Geschäftsführers der Klägerin in Deutschland führten zur Annahme einer solchen Niederlassung. Außerdem habe das Großherzogtum Luxemburg die Genehmigungen zum Kraftverkehr erteilt.

39.

Was das Ziel angehe, Steuerumgehungen zu verhindern und Missbräuche auszuschließen, so habe die Klägerin lediglich die innerhalb der Europäischen Gemeinschaft bestehen legalen Möglichkeiten genutzt, auch wenn damit bezweckt worden sei, durch Besteuerung in einem Mitgliedstaat mit günstigen steuerlichen Regelungen Steuern zu sparen

40.

Aufgrund dieser Erwägungen hat das Finanzgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. Steht Artikel 6 der Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3118/93 vom 25. Oktober 1993 (ABl. L 279, S. 1) nationalen Regelungen entgegen, die zu einer Erhebung von Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen führen, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union zugelassen sind, für die dort eine Kabotagegenehmigung erteilt ist, die Kabotageverkehr in der Bundesrepublik Deutschland betreiben und dort ihren regelmäßigen Standort haben?

2. Steht Artikel 5 der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 (ABl. L 279, S. 32) in Fällen wie zu 1 einer nationalen Regelung wie der in § 1 Absatz 1 Nummer 2 Satz 2 Halbsatz 2 KraftStG in Verbindung mit § 1 Absatz 1 Nummer 3 KraftStG entgegen?

Zur ersten Frage

41.

Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats entgegensteht, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

Beim Gerichtshof eingereichte Erklärungen

42.

Die Klägerin äußert sich zu beiden Fragen gleichzeitig und schlägt vor, sie zu bejahen. Das luxemburgische Transportministerium habe für alle Fahrzeuge EU-Lizenzen oder Kabotagegenehmigungen erteilt, und es habe jährlich die Erfüllung der hierfür jeweils erforderlichen Voraussetzungen geprüft, was die Bestimmung des Firmensitzes und des Standorts der Fahrzeuge sowie die Kontrolle der technischen und wirtschaftlichen Standards eingeschlossen habe. Wenn behauptet werde, dass die in Luxemburg erteilten Transportgenehmigungen unerheblich seien, so werde unterstellt, dass das luxemburgische Transportministerium nicht im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht handele, da die Erteilung von Lizenzen und der Marktzugang für Transportunternehmen auf Gemeinschaftsebene angeglichen seien.

43.

Die Klägerin bestreitet nicht, dass sie in Luxemburg niemals über eine eigene Werkstatt und Abstellplätze für Lastkraftwagen verfügt habe. Ihrer Ansicht nach war dies jedoch nicht vorgeschrieben. Wenn diese Gegebenheiten Voraussetzung für den Betrieb eines Transportunternehmens wären, hätte das Transportministerium die entsprechenden Lizenzen nicht erteilt.

44.

Was den regelmäßigen Standort eines Fahrzeugs angeht, anhand dessen sich bestimmen lasse, ob die Steuer geschuldet werde, bestreitet die Klägerin, dass er als Ort, wo die Entscheidungen über den Einsatz des Fahrzeugs getroffen werden, definiert werden könne. Wenn dies der Fall wäre, könnte nämlich jede Großspedition der Kraftfahrzeugsteuerpflicht dadurch entgehen, dass sie die Abteilung, in der solche Entscheidungen getroffen würden, in einen Mitgliedstaat verlegte, in dem die Steuer niedriger sei. Durch die Anwendung des vom deutschen Recht vorgesehenen Anknüpfungskriteriums auf den vorliegenden Fall würden zahlreiche Unternehmen in Europa betroffen, da die GmbH den Einsatz von Fahrzeugen nicht nur der Klägerin, sondern auch von Frachtführern mit Sitz in Italien, in Spanien und in Portugal verwalte, an deren Kapital sie nicht beteiligt sei.

45.

Der Einsatzmittelpunkt sei nach objektiven Kriterien zu definieren. Die Klägerin führt hierzu aus:

Die Fahrzeuge hätten sich größtenteils im Auslandseinsatz befunden;
die Ruhezeiten der Lastkraftwagen in Luxemburg seien mindestens ebenso lang gewesen wie in Deutschland;
die Zulassung und die Besteuerung der Fahrzeuge seien in Luxemburg erfolgt;
die technischen Kontrollen seien in Luxemburg durchgeführt worden;
der größte Teil der Betankungen sei in Luxemburg erfolgt;
die Lastkraftwagen seien in Luxemburg versichert und die Fahrer dort angemeldet und versichert gewesen;
es seien Luxemburger Transportlizenzen, die jährlich neu beantragt worden seien, verwendet worden;
die luxemburgischen Bestimmungen seien beachtet und die dortigen Berufszugangsvoraussetzungen erfüllt worden;
die Gesellschaft sei regelmäßig geprüft und besteuert worden.

46.

Die französische Regierung in ihren schriftlichen Erklärungen und der Beklagte in seinen Ausführungen in der mündlichen Verhandlung haben die Auffassung vertreten, Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 stehe nationalen Regelungen über die Kraftfahrzeugsteuer nicht entgegen, selbst wenn diese zu einer Steuererhebung auf Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung führten, die in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen seien und für die dort eine Kabotagegenehmigung erteilt worden sei. Die Kraftfahrzeugsteuer sei in dem betreffenden Artikel nicht ausdrücklich aufgeführt, dieser gelte aber vorbehaltlich … der Gemeinschaftsregelung. Die Materie der Abgaben auf bestimmte Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sei Gegenstand der Richtlinie 93/89 gewesen, aber die Frist für ihre Umsetzung in die Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten sei erst am 1. Januar 1995 abgelaufen. Bis zu diesem Tag habe die Verordnung Nr. 3118/93 als solche der Anwendung der Vorschriften der Mitgliedstaaten über die Besteuerung von Kraftfahrzeugen nicht entgegengestanden.

47.

In seinen Ausführungen in der mündlichen Verhandlung hat das Vereinigte Königreich die Ansicht vertreten, jeder Mitgliedstaat sei befugt, festzulegen, unter welchen Umständen er die Zulassung und die Besteuerung eines Fahrzeugs vorschreiben könne. Das Gemeinschaftsrecht sehe jedoch eine Reihe von Ausnahmen von dieser Freiheit vor, zu denen auch die Verordnung Nr. 3118/93 gehöre. Die Entrichtung der Kraftfahrzeugsteuer für ein Fahrzeug zu verlangen, das die Straßen des Mitgliedstaats aufgrund einer Kabotagegenehmigung zeitweilig benutze, laufe dem Ziel dieser Verordnung, nämlich den zeitweiligen Verkehr in einem anderen Mitgliedstaat zu ermöglichen, zuwider.

48.

Die Kommission trägt vor, da die Regelung in Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 abschließend sei und die Kraftfahrzeugsteuer nicht umfasse, stehe dieser Artikel der Erhebung einer solchen Steuer durch den Aufnahmemitgliedstaat während der Geltungsdauer der vom Niederlassungsstaat erteilten Kabotagegenehmigung unabhängig davon entgegen, wo das zur Güterbeförderung verwendete Kraftfahrzeug im betreffenden Zeitraum seinen regelmäßigen Standort habe.

49.

Die Klägerin habe mehrere Jahre hintereinander Kabotagegenehmigungen mit jeweils zweimonatiger Geltungsdauer erhalten. Die Ordnungsmäßigkeit der Erteilung der Kabotagegenehmigungen während dieser Jahre durch die luxemburgischen Behörden sei aber nicht Streitgegenstand. In ihrer Eigenschaft als Aufnahmemitgliedstaat könne die Bundesrepublik Deutschland die Ordnungsmäßigkeit der Kabotagefahrten überprüfen und bei einem schweren Verstoß Sanktionen verhängen oder das Eingreifen des Mitgliedstaats der Niederlassung fordern. Anscheinend seien aber keine solchen Schritte bei den luxemburgischen Behörden unternommen worden.

Antwort des Gerichtshofes

50.

Gemäß Artikel 61 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 51 EG) gelten für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs die Bestimmungen des Titels über den Verkehr.

51.

Gemäß Artikel 75 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 71 EG) ist der Rat zur Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs gehalten, nach einem feststehenden Verfahren die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen. Der Rat ist dieser Verpflichtung nachgekommen, indem er nacheinander die Verordnungen Nrn. 4059/89 und 3118/93 erlassen hat, die beide auf Artikel 75 EG-Vertrag gestützt sind.

52.

Diese Freiheit zur Teilnahme am Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats steht gemäß Artikel 1 der Verordnung Nr. 3118/93 jedem Unternehmer des gewerblichen Güterkraftverkehrs, der Inhaber der Gemeinschaftslizenz gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 ist, zu. Nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung Nr. 881/92 wird die Gemeinschaftslizenz jedem gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer erteilt, der … in einem Mitgliedstaat … gemäß dessen Rechtsvorschriften niedergelassen ist und der in diesem Mitgliedstaat gemäß den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und dieses Mitgliedstaats über den Zugang zum Beruf des Verkehrsunternehmers zur Durchführung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs berechtigt ist.

53.

Folglich gehört eine Gesellschaft wie die Klägerin, die gemäß den luxemburgischen Rechtsvorschriften gegründet wurde und im Großherzogtum Luxemburg das Recht zur Durchführung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs erhalten hat, zu den Personen, denen die Freiheit zur Teilnahme am Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats zusteht, sofern sie von den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats der Niederlassung, im Ausgangsverfahren also den luxemburgischen Behörden, Kabotagegenehmigungen erhält.

54.

Wie Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 vorsieht, unterliegt die Durchführung der Kabotagefahrten den Rechts- und Verwaltungsvorschriften des Aufnahmemitgliedstaats in einer Reihe von Bereichen. Nach dem Wortlaut dieser Bestimmung enthält Absatz 1 Buchstaben a bis e eine abschließende Aufzählung dieser Bereiche, in der weder die Verpflichtung, das Fahrzeug im Aufnahmemitgliedstaat zulassen zu lassen, noch die Verpflichtung, dort Kraftfahrzeugsteuer zu entrichten, enthalten ist.

55.

Müsste der Verkehrsunternehmer die Zulassung des Fahrzeugs im Aufnahmemitgliedstaat erwirken, so wäre dies geradezu die Negation der Freiheit zur Erbringung von Kabotageleistungen, deren Ausübung nach Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Verordnung Nr. 3118/93 voraussetzt, dass das Kraftfahrzeug im Mitgliedstaat der Niederlassung amtlich zugelassen ist.

56.

Einen Verkehrsunternehmer zur Entrichtung einer Kraftfahrzeugsteuer im Aufnahmemitgliedstaat zu zwingen, obwohl er eine solche Steuer bereits im Mitgliedstaat der Niederlassung gezahlt hat, liefe ebenfalls dem Ziel der Verordnung Nr. 3118/93 zuwider, mit der nach ihrer zweiten Begründungserwägung die Beseitigung aller Beschränkungen für Erbringer von Dienstleistungen aufgrund ihrer Staatsangehörigkeit oder des Umstands, dass sie in einem anderen Mitgliedstaat als dem, in dem die Dienstleistung erbracht werden soll, niedergelassen sind, bezweckt wird.

57.

Unerheblich ist insoweit, dass nach deutscher Rechtsprechung der Standort der Fahrzeuge in Deutschland liegt und so die Erhebung der deutschen Kraftfahrzeugsteuer rechtfertigt, weil sich dort der Ort befindet, von dem aus über den Einsatz der Fahrzeuge bestimmt wird. Eine Gesellschaft wie die Klägerin war nämlich berechtigt, mit einem Unternehmen mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat zusammenzuarbeiten und dieses mit bestimmten Entscheidungen auf dem Gebiet der Organisation der Transporte zu betrauen, ohne dass sie dadurch ihre Stellung als eine Kabotageleistungen erbringende Gesellschaft verloren hätte.

58.

Jedenfalls sieht Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3118/93 vor, dass die Mitgliedstaaten einander bei der Anwendung dieser Verordnung Amtshilfe leisten. Hatten die deutschen Behörden Zweifel an der Ordnungsmäßigkeit der von den luxemburgischen Behörden erteilten Kabotagegenehmigungen, so mussten sie Letztere mit dieser Frage befassen, um die Lage gegebenenfalls erneut prüfen zu lassen. Als Behörden des Aufnahmemitgliedstaats waren die deutschen Behörden jedoch nicht berechtigt, die vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilten Kabotagegenehmigungen nicht zu beachten oder die Ausübung der Kabotage von einer nicht in der Verordnung Nr. 3118/93 vorgesehenen Bedingung abhängig zu machen (in diesem Sinne entsprechend Urteile vom 10. Februar 2000 in der Rechtssache C-202/97, FTS, Slg. 2000, I-883, Randnrn. 51 bis 56, und vom 30. März 2000 in der Rechtssache C-178/97, Banks u. a., Slg. 2000, I-2005, Randnrn. 38 bis 43).

59.

Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Artikel 6 der Verordnung Nr. 3118/93 nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats entgegensteht, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

Zur zweiten Frage

60.

Mit seiner zweiten Frage möchte das nationale Gericht wissen, ob Artikel 5 der Richtlinie 93/89 nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3118/93 entgegensteht, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und die in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie genannte Steuer dort entrichtet wird und obwohl diese Fahrzeuge im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

Beim Gerichtshof eingereichte Erklärungen

61.

Der Beklagte unterstreicht den Zusammenhang, der zwischen dem Recht eines Mitgliedstaats, die Zulassung eines Fahrzeugs vorzuschreiben, und dem Recht, die Zahlung der Steuer auf dieses Fahrzeug zu verlangen, bestehe. Da es keine Gemeinschaftsvorschrift zur Harmonisierung auf dem Gebiet der Zulassung gebe, könnten zwei Mitgliedstaaten zu der Auffassung gelangen, dass die Zulassung nach Lage des Einzelfalls erforderlich sei, und infolgedessen beide die Besteuerung vorsehen. Artikel 5 der Richtlinie 93/89 stehe dem nicht entgegen.

62.

Die französische Regierung weist auf die Zielsetzung der Richtlinie 93/89 hin, die nach ihrer ersten Begründungserwägung in der Harmonisierung der Abgabensysteme bestehe. Diese Harmonisierung geschehe in der Weise, dass das ausschließliche Recht zur Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer dem Mitgliedstaat der Zulassung eingeräumt und damit verbunden eine Befreiung von ähnlichen Steuern in den übrigen Mitgliedstaaten vorgesehen werde. Selbstverständlich sei der Staat der Zulassung der Staat, in dem die Fahrzeuge rechtmäßig zugelassen seien.

63.

Die Regierung des Vereinigten Königreichs hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, sie stimme mit der französischen Regierung und der Kommission überein. Sie schlägt vor, auf die zweite Frage zu antworten, dass Artikel 5 der Richtlinie 93/89 nationalen Bestimmungen entgegensteht, die die Erhebung der Steuer im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 93/89 an die widerrechtliche Benutzung eines Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen knüpfen, sofern diese widerrechtliche Benutzung als Fehlen der Zulassung definiert wird.

64.

Die Kommission trägt vor, die Richtlinie stelle ein Junktim zwischen Besteuerungsrecht und Zulassung her, ohne sich jedoch selbst mit der Zulassung zu beschäftigen. Die Kriterien der Zulassung von Güterkraftfahrzeugen seien bisher nicht angeglichen, so dass Zulassungskonflikte unvermeidbar seien und ausgetragen werden müssten. Sie gestatteten jedoch nicht als solche, das Junktim zwischen Besteuerungsrecht und Zulassung zu durchbrechen. Sie könnten nicht contra legem zur Schaffung anderer Kraftfahrzeugsteuertatbestände als des Tatbestands der Zulassung führen.

65.

Die Kommission sieht daher nach der Richtlinie 93/89 in der Kraftfahrzeugsteuer eine Folge der Zulassung, nicht deren Surrogat. Sie schlägt deshalb vor, auf die Frage zu antworten, dass Artikel 5 der Richtlinie für die Dauer der Zulassung in einem anderen Mitgliedstaat einer nationalen Regelung entgegensteht, die die Erhebung der in Artikel 3 der Richtlinie genannten Steuer an die widerrechtliche Benutzung des Kraftfahrzeugs knüpft, d. h. an dessen Benutzung auf öffentlichen Straßen ohne die verkehrsrechtlich vorgeschriebene Zulassung.

Antwort des Gerichtshofes

66.

Dem Ausgangsrechtsstreit liegt ein positiver Normenkonflikt auf dem Gebiet der Zulassung der Fahrzeuge und folglich ihrer Besteuerung zugrunde. Einerseits ist nach den luxemburgischen Rechtsvorschriften die Zulassung der Fahrzeuge der Klägerin erforderlich, weil diese ihren Sitz in Luxemburg hat, andererseits ordnen auch die deutschen Rechtsvorschriften die Zulassung der betreffenden Fahrzeuge an, weil diese ihren regelmäßigen Standort in Deutschland haben sollen. Aufgrund des Junktims zwischen der Zulassung der Fahrzeuge und ihrer Besteuerung wäre die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer nach beiden Rechtsordnungen erforderlich.

67.

Hierzu ist festzustellen, dass zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten mit der Richtlinie 93/89 die nationalen Regelungen für die Besteuerung von Nutzfahrzeugen mit einem bestimmten Mindestgesamtgewicht harmonisiert worden sind.

68.

Die Richtlinie 93/89 legt Mindestsätze für die Steuern auf die betroffenen Fahrzeuge fest und sieht vor, dass diese nur vom Mitgliedstaat der Zulassung erhoben werden können.

69.

Aus Sinn und Zweck der Richtlinie 93/89 ergibt sich nämlich, dass diese von der Existenz eines einzigen Mitgliedstaats der Zulassung ausgeht. So werden nach Artikel 5 dieser Richtlinie die Steuern nur von dem Mitgliedstaat der Zulassung erhoben.

70.

Die Richtlinie 93/89 enthält jedoch keine Kollisionsnorm, die es ermöglichen würde, den für die Zulassung zuständigen Mitgliedstaat zu bestimmen.

71.

Das mit der Verordnung Nr. 3118/93 verfolgte Ziel der Förderung von Kabotageleistungen, verbunden mit der durch die Richtlinie 93/89 herbeigeführten Harmonisierung der Besteuerung bestimmter Nutzfahrzeuge, wäre jedoch nicht erreichbar, wenn der Aufnahmemitgliedstaat mit der Begründung, dass ein Fahrzeug in den Geltungsbereich des nationalen Gesetzes über die Besteuerung der Fahrzeuge falle, einen Verkehrsunternehmer, der dieses Fahrzeug aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet, zwingen könnte, für dieses Fahrzeug eine der in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Steuern zu entrichten, obwohl er eine solche Steuer bereits im Mitgliedstaat der Niederlassung gezahlt hat.

72.

Folglich ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Artikel 5 der Richtlinie 93/89 nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3118/93 entgegensteht, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und die in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie genannte Steuer dort entrichtet wird und obwohl diese Fahrzeuge im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

Kosten

73.

Die Auslagen der französischen Regierung, des Vereinigten Königreichs und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.

Aus diesen Gründen

hat

DER GERICHTSHOF

auf die ihm vom Finanzgericht Münster mit Beschluss vom 23. Februar 2000 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:

1. Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates vom 25. Oktober 1993 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, steht nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats entgegen, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

2. Artikel 5 der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten steht nationalen Bestimmungen eines Aufnahmemitgliedstaats im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3118/93 entgegen, die dazu führen, dass dieser Staat Kraftfahrzeugsteuer für die Benutzung von Güterkraftfahrzeugen mit der Begründung erhebt, dass diese Fahrzeuge ihren regelmäßigen Standort in seinem Hoheitsgebiet hätten, obwohl sie im Mitgliedstaat der Niederlassung zugelassen sind und die in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie genannte Steuer dort entrichtet wird und obwohl diese Fahrzeuge im Aufnahmemitgliedstaat aufgrund von Genehmigungen, die ordnungsgemäß vom Mitgliedstaat der Niederlassung erteilt worden sind, für Kabotagefahrten verwendet werden.

Rodríguez Iglesias Jann Macken Colneric von Bahr Gulmann Edward La Pergola Puissochet Wathelet Schintgen Skouris Cunha Rodrigues

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 2. Juli 2002.

Der Kanzler

Der Präsident

R. Grass

Einleitung zum Thema EU-Transport-Lizenz

Deutsche Transportdienstleister sind im internationalen Markt kaum noch wettbewerbsfähig: Hohe Lohn-und Lohnzusatzkosten,die hohe steuerliche Belastung deutscher Unternehmen, ergänzend hohe Kfz-Kosten, ein kompliziertes Steuerrecht und ausufernde Bürokratie,belasten deutsche Transportdienstleister ungleich mehr als die ausländische Konkurrenz . Es ergeben sich allerdings im Rahmen der EU-Rechtsprechung Lösungsmöglichkeiten, um die Steuerlast und andere dominanten Unternehmenskosten zu reduzieren. Dabei gründet der deutsche Transportdienstleister eine zypriotische Limited (EU-Gesellschaft im Sinne), mit realer Betriebsstätte auf Zypern und ggf. Repräsentanz oder Niederlassung in Deutschland. Somit wäre der erste Schritt getan. Nachfolgend gibt es verschiedene Lösungsansätze, je nach den individuellen Voraussetzungen und/oder Zielsetzungen des Unternehmers:

1. Verlagerung des gesamten Betriebes nach Zypern. Zulassung der Fahrzeuge auf Zypern, EU-Transportlizenz auf Zypern,gesamte Organisation/Verwaltung auf Zypern.

Effekte dieser Lösung: Die Weltversteuerung findet auf Zypern statt (10% Körperschaftssteuer), dominante Reduzierung der Kfz-Kosten, dominante Reduzierung der Personalkosten, da EU-Bürger ohne Übergangsfristen eingestellt werden können. Diese -„große Lösung“- bietet naturgemäß die meisten Vorteile, ist aber auch mit großem Aufwand verbunden.

2. Die zypriotische Limited mietet die vorhandenen deutschen Fahrzeuge und tritt selbst als Verwaltungs-und Personalgesellschaft auf

Effekte dieser Lösung: Ein Großteil der Erträge werden auf Zypern besteuert, zu den dort niedrigen Steuersätzen, dominante Reduzierung der Personalkosten, da EU-Bürger ohne Übergangsfristen eingestellt werden können.

3. Das deutsche Unternehmen hat eine GmbH in Deutschland: Gründung einer zypriotischen Limited, Zulassung der Fahrzeuge auf Zypern, mithin Transportlizenz auf Zypern, Fahrzeugstandort ist aber die deutsche GmbH. Die deutsche GmbH stellt der zypr. Limited in Rechnung

4. Die am häufigsten gewählte Lösung: Gründung einer zypr. Limited mit Oberbetriebsstätte auf Zypern und Unterbetriebsstätte (Niederlassung) in Deutschland. Die Fahrzeuge stehen weiterhin in Deutschland an der Niederlassung der zypr. Limited. Aufgaben der Verwaltung, Personal-und Fahrzeugorganisation, Streckenmanagement usw.. werden auf die Oberbetriebsstätte Zypern verlagert, wofür die Oberbetriebsstätte Zypern der Unterbetriebsstätte Deutschland in Rechnung stellt.

Effekte dieser Lösung: Ein Großteil der Erträge werden auf Zypern besteuert, die Oberbetriebsstätte Zypern stellt der Unterbetriebsstätte Deutschland in Rechnung (Abfluss nach Zypern vor Körperschaftssteuer in Deutschland), dominante Reduzierung der Personalkosten, da EU-Bürger ohne Übergangsfristen bei der Oberbetriebsstätte Zypern eingestellt werden.., mithin die Fahrzeuge in Deutschland besetzen können. Die Zeitweiligkeit“ der Kabotage im Güterkraftverkehr entfällt, da die Transportgesellschaft in Deutschland eine Niederlassung hat! Ergänzend Kostenreduzierung im Bereich der Kfz-Versicherung und Steuern.

Umsetzung dieser Lösung, Schritte der Realisierung:

Gründung einer zypriotischen Limited mit Betriebsstätte auf Zypern
Installation einer Niederlassung der zypriotischen Limited in Deutschland, Eintragung ins örtliche Handelsregister
Anstellung von Mitarbeitern aus den neuen EU-Beitrittsländern bei der Oberbetriebsstätte Zypern
Beantragung EU-Transportlizenz auf Zypern
Zulassung der Fahrzeuge auf Zypern. Hier gibt es verschiedene Lösungswege: Vorhandene deutsche“ Fahrzeuge werden in Deutschland ab und in Zypern angemeldet. Dazu brauchen die Fahrzeuge nicht nach Zypern. 2. Die Fahrzeuge werden nach Zypern verbracht. 3. Das Unternehmen kauft oder least Fahrzeuge auf Zypern, mithin Zulassung auf Zypern und Überführung nach Deutschland. Dazu brauchen Sie ebenfalls nicht zwingend nach Zypern reisen, wir können das alles von Deutschland aus organisieren.
Zukünftig schließen Ihre Kunden Verträge mit der Oberbetriebsstätte Zypern, mithin Geldfluß nach Zypern.
Es ist übrigens völlig legal, wenn die Fahrzeugdisposition von Deutschland aus geleitet wird

Steuerrechtliche Aspekte

Besteht ausschließlich auf Zypern eine steuerrechtliche Betriebsstätte im Sinne, findet die Weltversteuerung der Gesellschaft auf Zypern statt, also mit 10% Ertragssteuern unabhängig vom Gewinn. Löst die zypriotische Limited auch in Deutschland eine Betriebsstätte nach DBA aus, so werden die in Deutschland erwirtschafteten Erträge mit heimischer Körperschafts- und Gewerbesteuer nach Hebesatz besteuert. Eine Doppelbesteuerung ist untersagt. Durch Verlagerung von dominanten Betriebsanteilen nach Zypern kann die Oberbetriebsstätte Zypern der Unterbetriebsstätte in Deutschland in Rechnung stellen, so dass sich die deutsche Steuerlast real senken lässt.

Stehen die Fahrzeuge in Deutschland, löst dieser Sachverhalt übrigens keine Betriebsstätte in Deutschland aus. Mithin/ergänzend findet das DBA Deutschland-Zypern Anwendung, hier Definition des Betriebsstättenbegriffes. Informationen erhalten Sie im Exposee Zypern oder auf unser Internetseite zur zypriotischen Limited.

Aspekte der Arbeitskosten

Die zypriotische Limited kann in Folge Mitarbeiter aus dem EU-Raum einstellen, da die EU-Übergangsfristen auf Zypern nicht gelten. Dieses reduziert in dominanter Weise die Lohnkosten. Nach unseren Recherchen verdient ein deutscher Mitarbeiter durchschnittlich 2.500,00 Euro brutto, ein Mitarbeiter aus den neuen EU-Ländern durchschnittlich 600,00 Euro brutto. Somit wäre die Kostenersparnis auf dem Lohnsektor ca. 1.900,00 Euro pro Mitarbeiter!

Die zypr. Limited führt das Gehalt inkl. Sozialversicherungsbeiträge an den ausländischen Mitarbeiter ab. Im Arbeitsvertrag erklärt der Mitarbeiter an eidesstatt, dass er selbst für die ordnungsgemäße Abführung der Sozialversicherungsbeiträge verantwortlich zeichnet. Unsere Anwälte formulieren für Ihr Unternehmen entsprechende Arbeitsverträge. Die Angestellten sind in dem Land Einkommens-und Sozialversicherungspflichtig, wo ihre steuerrechtliche Ansässigkeit ist, also z.B. in Polen.

Weitere Infos:

Sonderregelungen für andere Personen als Seeleute, die eine abhängige Beschäftigung ausüben (EU-Rechtsvorschriften, angestellt in einem anderen Land als den gewöhnlichen Aufenthalt/Lebensmittelpunkt)

Vorgehensweise

An erster Stelle steht die Gründung einer zypriotischen Limited mit realen Betriebsstättenmerkmalen auf Zypern. Die nachfolgende Vorgehensweise hängt davon ab, welches Modell Sie wählen (vgl oben). Gern können Sie einen kostenlosen Beratungstermin in unserem Hause vereinbaren.

Seminare in Hamburg

Wir führen regelmäßig Seminare zur Thematik im Steigenberger Hotel in Hamburg durch. Termine auf Anfrage und Publikation auf unser Web-Site.

Kosten

Die Gebühren richten sich nach den erforderlichen Dienstleistungen:

Beratungshonorare der INS (Werden bis zu einer bestimmten Höhe bei Auftragserteilung an die Gebühren angerechnet)
Gründungs- und Verwaltungsgebühr der zypriotischen Limited
Kosten für die EU-Transportlizenz auf Zypern*
Kosten für die Fahrzeugzulassung und TÜV auf Zypern/Deutschland, sofern erforderlich*
Kosten für Büro und einem Angestellten auf Zypern*
Organisations- und Verwaltungspauschale INS: Bis 5 Fahrzeuge 1.500,00 Euro, bis 10 Fahrzeuge 2.000,00 Euro, ab 10 Fahrzeuge: 3.500,00 Euro

*Die Gebühren richten sich nach der individuellen Ausgestaltung. Gern unterbreiten wir Ihnen einen Kostenvoranschlag.

Außerdem notwendig:

Vorlage einer Bankbestätigung, über den Finanzstatus der zyprischen Gesellschaft. Dies kann in Form einer Bankbürgschaft sein, und zwar:

für das erste Fahrzeug: 9.000,00 Euro

für jedes weitere Fahrzeug: 5.000,00 Euro

Stammkapital der zypr. Limited:

Das empfohlene autorisierte Kapital beträgt CYP£ 1,000, es sei denn Sie wünschen einen höheren Betrag. Die Geschäfte der Firma sind nicht auf den Betrag des autorisiertes Kapitals der Firma beschränkt. Der Mindestbetrag als autorisiertes Aktienkapital zur Registrierung einer Limited beträgt CYP£ 1,000. Sollte die Firma jedoch ein Büro in Zypern eröffnen, beträgt der Mindestbetrag CYP£ 10,000. Wir möchten Sie darauf hinweisen, daß dieser Betrag NICHT in Zypern geblockt werden muß. Da wir dringend raten, auf Zypern ein Büro anzumieten und einen Angestellten einzustellen, müsste das Stammkapital der Zypern Limited also CYP£ 10,000 betragen.

TÜV-Problematik

Der TÜV der zypr. Fahrzeuge kann in Deutschland abgenommen werden. Wir haben diesbezüglich eine Vereinbarung mit der DEKRA Griechenland/Deutschland.

Zusammenfassung der rechtlichen Aspekte und Exposee zum Thema:

Warum bei der INS gründen?

Natürlich wissen wir, dass andere Anbieter beschriebene Konstellationen für weniger Geld anbieten. Es ist aber für Sie ein unschätzbarer Vorteil, dass Sie bei der INS auf beiden Seiten (Deutschland/Zypern) von erfahrenen Rechtsanwälten und Fachanwälten für internationales Steuerrecht beraten und begleitet werden. Um beschriebene Konstellation juristisch wasserdicht umzusetzen, bedarf es eingehender Kenntnisse in den Bereichen EU-Recht, EU-Recht zum Transportwesen, zypr. Recht und internationales Steuerrecht. Eine „normale Unternehmensberatung“ wird diesen Anforderungen i.d.R. nicht gerecht. Mithin funktionieren oben beschriebene Konstellationen nur, wenn auf Zypern eine nachweisbare Betriebsstätte installiert wird. Ein Anrufbeantworter, eine C.O.-Adresse usw.. erfüllen diese Betriebsstättenmerkmale nicht und die Gesellschaft wird schnell als Scheinfirma eingestuft, sofern Sie nicht die „große Lösung“ (reale Verlagerung des Betriebes) wählen. Wir installieren Ihre Zypr. Limited mit allen Tatsächlichkeitsmerkmalen (zustellbare Postadresse, Telefon/Fax real, Ansprechbarkeit in Person, kein „Gründungs-Direktor“, sondern ständig erreichbarer Direktor der Gesellschaft), so dass -selbst wenn Sie in Deutschland bleiben-, der Nachweis einer Scheinfirma nicht zu führen ist. Außerdem bieten wir auf Wunsch Komplettlösungen an (Rund-Um-Sorglos-Pakete): Gründung der zypr. Limited mit allen Betriebsstättenmerkmalen (auf Wunsch Stellung eines Treuhand-Direktors- und Shareholders usw.), Anmeldung der zypr. Limited als Niederlassung in Deutschland, Fahrzeugzulassung auf Zypern, Leasingangebote Mercedes Zypern, Arbeitsverträge, Büro auf Zypern, Proforma-Angestellten usw..usw..

In kaufmännischer Weise eingerichteter Geschäftsbetrieb auf Zypern notwendig?

Infolge der EU-Niederlassungsfreiheit ist zunächst ein in kaufmännischer Weise eingerichteter Geschäftsbetrieb und aktive Geschäfte im Sitzstaat nicht erforderlich. Wir empfehlen allerdings dringend! auf Zypern ein Büro anzumieten und einen Mitarbeiter (auch in Teilzeit,Proforma) einzustellen. So können Sie jeder Zeit nachweisen, dass auf Zypern tatsächlich die Tätigkeiten der Verwaltung, Disposition usw.. stattfinden. Welche „Arbeitsaufteilungen“ dann tatsächlich im „Innenverhältnis“ stattfinden, braucht ja Niemand zu wissen. Wir bieten Ihnen die Dienstleistung „voll ausgestattetes Büro und Proforma- Mitarbeiter“ an.

Wie hoch ist die Kostenersparnis tatsächlich?

Nun, Sie wissen am Besten, wie viel Steuern Sie derzeit an den deutschen Fiskus abführen. I.d.R. sind Transportunternehmen als GmbH organisiert, also 25% Körperschaftssteuer+ Gewerbesteuer nach Hebesatz, also ca. 34% insgesamt. Die „tatsächliche Steuerlast“ ist im internationalen Vergleich noch höher, da man bei einer deutschen GmbH kaum noch Betriebsausgaben absetzen kann. Werden Gewinne ausgeschüttet, werden diese beim Anteilseigner zusätzlich im Halbeinkünfteverfahren besteuert. So sind- je nach Konstellation- leicht mehr als 50% der Gewinne weg. Zusätzlich muss der Geschäftsführer der GmbH noch Einkommenssteuer abführen. Mithin belasten Zwangsabgaben der Berufsgenossenschaft und Handelskammer. Ein weiterer Kostenfaktor sind die bürokratischen Vorschriften in Deutschland, z.B. das Führen von Statistiken. Dieses kostet viel Geld, weil sehr zeitintensiv. Auf Zypern zahlen Körperschaften 10% Ertragssteuer, Zwangsabgaben gibt es nicht. Die Gewinnausschüttung wird beim Anteilseigner nicht besteuert (natürlich nur, sofern der Anteilseigner „nach außen“ keine deutsche natürliche Person ist, was wir über Treuhand-Gesellschafter auf Zypern regeln, sofern gewünscht oder wir schalten eine Offshore-Gesellschaft als Gesellschafter vor). Thema Personalkosten: Ein deutscher Arbeitnehmer im Transportgewerbe kostet dem deutschen Unternehmer durchschnittlich 2.500 Euro inkl. aller Zusatzkosten. Ost-EU-Mitarbeiter liegen bei 600,00 Euro. Je nach Lösung sparen Sie dann noch dominant bei den Versicherungskosten- und Steuern, im Durchschnitt 1.000,00 Euro pro Jahr/LkW.

Vorab-Informationen

Auf Anfrage können wir Ihnen umfangreiche Vorab-Informationen per E-Mail oder Post zusenden: Exposee „Transportlizenz Zypern“ (Word-Datei ca. 50 Seiten), Exposee zur Gründung einer zypr. Limited (pdf-Datei, ca. 60 Seiten), Bericht Frontal 21 (pdf-Datei, ca. 5 Seiten). Sie können diese Informationen allerdings auch auf diesen Seiten downloaden:

Kontakt zu uns

Transportlizenz, eu Transportlizenz